Der öffentliche Nahverkehr in Taschkent und Samarkand nach 1991
Nach dem Zerfall der Sowjetunion durchlief der öffentliche Nahverkehr in den Städten Usbekistans ähnliche Entwicklungen wie in vielen anderen Nachfolgestaaten. Die allgemeine Wirtschaftskrise, der Wegfall finanzieller Unterstützung aus Moskau sowie unterbrochene Lieferketten führten zu erheblichen wirtschaftlichen Problemen der Verkehrsbetriebe. Die Folge waren ein zunehmender Verschleiß von Fahrzeugen und Infrastruktur sowie die schrittweise Stilllegung ganzer Verkehrssysteme wie Straßenbahnen und Oberleitungsbusse. Vielerorts entstanden anstelle der ehemals staatlichen Verkehrsbetriebe kleine private Unternehmen, die häufig aus einzelnen Depots der früheren kommunalen Betriebe hervorgingen. Parallel dazu gewannen Sammeltaxis, die sogenannten Marschrutkas, erheblich an Bedeutung und entwickelten sich zeitweise zu einem unverzichtbaren Bestandteil der städtischen Mobilität. Je nach Stadt und Region entstanden dabei komplexe und oftmals wenig transparente politische und wirtschaftliche Verflechtungen zwischen informellen und institutionell regulierten Angeboten.
Als Hauptstadt der Republik Usbekistan nahm Taschkent innerhalb dieser Entwicklung eine Sonderstellung ein. Die Konzentration finanzieller Ressourcen sowie qualifizierter Fachkräfte ermöglichte es der Stadt, einen deutlich größeren Teil ihrer aus der Sowjetzeit übernommenen Verkehrsinfrastruktur zu erhalten. Diese umfasste ein weit verzweigtes Netz aus Bus-, Straßenbahn- und Oberleitungsbuslinien sowie eine Metro mit drei Linien. Im Laufe der Jahre wurde das Netz jedoch schrittweise verkleinert. Zunächst wurde 2010 der Oberleitungsbusbetrieb eingestellt, 2016 folgte die endgültige Stilllegung des Straßenbahnnetzes. Beide Entscheidungen wurden mit hohen Betriebskosten, mangelnder Wirtschaftlichkeit sowie dem Bedarf an Straßenerweiterungen angesichts des stetig wachsenden Autoverkehrs begründet.
Das U-Bahn-Netz blieb hingegen und wurde kontinuierlich instand gehalten. Zwischen 2016 und 2021 war die Metro der staatlichen Eisenbahngesellschaft unterstellt; in den vergangenen Jahren wurde sie zudem durch neue oberirdische Strecken erweitert. Auch der Busverkehr verblieb in kommunaler Hand und wurde in unregelmäßigen Abständen durch neue Fahrzeuge aus dem Ausland sowie aus heimischer Produktion modernisiert. Dennoch konnte der Busbetrieb den steigenden Mobilitätsbedarf sowie den Wegfall von Straßenbahn und Oberleitungsbus nicht vollständig kompensieren und litt weiterhin unter einer chronischen strukturellen Unterfinanzierung.
In Samarkand bestand der öffentliche Nahverkehr in der späten Sowjetzeit aus einem Oberleitungsbussystem mit fünf Linien sowie einem ausgedehnten Busnetz. Während der Busverkehr in den 1990er-Jahren schrittweise privatisiert wurde, erhielt das Oberleitungsbussystem 1992 sogar noch eine zusätzliche Linie. Aufgrund fehlender Ersatzteile, ausbleibender Fahrzeuglieferungen und des zunehmenden Verfalls der Oberleitungsinfrastruktur verschwand das System jedoch nach und nach aus dem Stadtbild und wurde 2005 endgültig stillgelegt. Bereits seit Ende der 1990er-Jahre wurde der Großteil der Verkehrsleistungen in Samarkand durch eine stetig wachsende Flotte von Kleinbussen erbracht. Einen wesentlichen Anteil daran hatte der seit 1996 mögliche massenhafte Einsatz von Daewoo Damas. Die Fahrzeuge wurden im Rahmen des Joint Ventures UzDaewoo zwischen der usbekischen UzAvtosanoat und der südkoreanischen Daewoo Group lokal in Asaka (Gebiet Andischan) hergestellt. Mit einer Kapazität von lediglich sieben Fahrgästen prägten diese Fahrzeuge über Jahre hinweg den öffentlichen Nahverkehr Samarkands und hatten den klassischen Linienbusverkehr in den 2000er-Jahren zeitweise nahezu vollständig ersetzt.
Im Jahr 2009 wurden die Daewoo-Damas-Kleinbusse jedoch aus dem Linienverkehr verdrängt und durch in Samarkand produzierte Kleinbusse des Herstellers SamAvto mit einer Kapazität von rund 40 Fahrgästen ersetzt. Der privatisierte öffentliche Nahverkehr wurde dabei auf etwa 15 bis 20 kleinere Verkehrsunternehmen aufgeteilt, die zusammen rund 60 Linien betrieben und damit die Grundmobilität der Bevölkerung sicherstellten. Parallel dazu entwickelte sich ein umfangreicher Taximarkt, der wohlhabenderen Einwohnern eine schnellere und komfortablere Alternative bot und zugleich für zahlreiche Fahrer aus der Stadt und dem Umland eine wichtige Einkommensquelle darstellte.
Die Modernisierung des öffentlichen Nahverkehrs seit 2016
Seit dem Amtsantritt von Präsident Schawkat Mirsijojew im Jahr 2016 und den unter seiner Regierung eingeleiteten Wirtschaftsreformen hat der usbekische Staat eine Vielzahl von Infrastrukturprojekten und Investitionen im urbanen Raum auf den Weg gebracht. Zu den sichtbarsten Veränderungen gehört zunächst die Erneuerung der Fahrzeugflotten. Hinzu kommen flexiblere Tarife und ein einheitliches digitales Bezahlsystem. Außerdem führt der Staat schrittweise neue Vertragsmodelle ein. Bei diesen sogenannten Gross Cost Contracts werden Verkehrsunternehmen unabhängig von den Fahrgeldeinnahmen für die erbrachte Leistung vergütet. Gleichzeitig ist auf staatlicher Ebene das Bewusstsein dafür gewachsen, dass nachhaltige Verkehrsreformen langfristige Planungsinstrumente wie integrierte Verkehrsentwicklungspläne und Mobilitätsstrategien erfordern.
Besonders sichtbar zeigt sich der Wandel bei der Erneuerung der Busflotten. Seit 2022 hat die Erneuerung des Fahrzeugbestands durch staatlich koordinierte Großbeschaffungen chinesischer Batterie- und Erdgasbusse (Compressed Natural Gas, CNG) erheblich an Dynamik gewonnen. Den größten Anteil dieser Investitionen erhielt bislang Taschkent, wo 524 Elektrobusse sowie 702 CNG-Busse in Betrieb genommen wurden. Zunehmend profitieren jedoch auch andere Städte von diesen Programmen. Samarkand konnte sich beispielsweise im Rahmen des Programms »Green Cities« der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBRD), dem die Stadt 2022 beigetreten ist, die Finanzierung von 100 Elektrobussen sichern.
Ein weiterer wichtiger Reformschritt betrifft die Vereinheitlichung und Digitalisierung des Fahrgeldsystems. Über viele Jahre hinweg galt im öffentlichen Nahverkehr ein einheitlicher Fahrpreis, der überwiegend bar entrichtet wurde. Während in Taschkent Fahrkarten noch von Schaffnern verkauft wurden, beruhte das System in vielen anderen Städten auf kaum kontrollierbaren Bargeldzahlungen, die einen wichtigen Bestandteil informeller wirtschaftlicher Strukturen im Verkehrssektor bildeten. Seit 2020 hat sich mit ATTO zunächst in Taschkent und anschließend zunehmend auch in anderen Städten ein einheitlicher Zahlungsdienstleister etabliert. Das Unternehmen fungiert als Schnittstelle zwischen Fahrgästen, Verkehrsunternehmen und Staat, gibt elektronische Fahrkarten aus, installiert Zahlungsterminals in Fahrzeugen und stellt Wartungsleistungen sowie statistische Daten zur Fahrgastnutzung bereit. Die faktische Monopolstellung des Unternehmens wird zwar von einzelnen Fachleuten kritisiert, bislang jedoch weder politisch noch regulatorisch infrage gestellt.
Trotz dieser sichtbaren Fortschritte bleiben die strukturellen Herausforderungen erheblich. Die Beschaffung neuer Fahrzeuge und die Digitalisierung des Zahlungsverkehrs lassen sich vergleichsweise schnell umsetzen und zeigen bereits messbare Verbesserungen. Deutlich schwieriger gestalten sich dagegen Reformen, die tiefgreifende städtebauliche und infrastrukturelle Veränderungen erfordern. Viele Maßnahmen wirken bislang fragmentarisch; einer langfristigen und strategisch abgestimmten Verkehrsentwicklung stehen begrenzte planerische Kapazitäten sowie ein Mangel an qualifiziertem Fachpersonal entgegen.
Hinzu kommt ein erhebliches Ungleichgewicht bei der Verteilung finanzieller Ressourcen und technischer Expertise zwischen der Hauptstadt Taschkent und den übrigen Regionen des Landes. Die derzeitigen Infrastrukturprogramme bewegen sich zudem in einem Spannungsfeld zwischen der Modernisierung des öffentlichen Nahverkehrs einerseits und dem gleichzeitigen Ausbau der Straßenverkehrsinfrastruktur – etwa durch neue Überführungen, Tunnel und Straßenerweiterungen – andererseits. Erschwert wird die Umsetzung durch institutionelle Defizite: Nach wie vor prägen geringe technische und planerische Kapazitäten, stark hierarchische und zentralisierte Entscheidungsstrukturen sowie unklare oder sich überschneidende Zuständigkeiten zwischen staatlichen und kommunalen Behörden den Planungsprozess. Diese Faktoren begrenzen bislang die Entwicklung einer kohärenten und langfristig ausgerichteten Verkehrspolitik.
Dennoch können die Einwohner Samarkands nach Jahren des Stillstands heute auf ein deutlich verbessertes Angebot des öffentlichen Nahverkehrs zurückgreifen. Für ihre täglichen Wege stehen ihnen inzwischen eine Straßenbahn, 100 Elektrobusse sowie eine wachsende Zahl neuer CNG-Busse zur Verfügung. Auch das Tarifsystem wurde umfassend modernisiert. Fahrgäste können ihre Tickets inzwischen bargeldlos mit einer speziellen Mobilitätskarte, über eine Smartphone-App oder mit einer gewöhnlichen Bankkarte bezahlen. Gleichzeitig schafft die Tarifgestaltung Anreize für die Nutzung digitaler Zahlungsmittel: Eine bargeldlose Fahrt kostet mit 2.000 Som (ca. 15 Euro-Cent) rund ein Drittel weniger als die Barzahlung (3.000 Som). Zudem gelten beim Umsteigen vergünstigte Anschlusstarife. Schüler, Studenten und Rentner können darüber hinaus ermäßigte Monats- und Jahreskarten erwerben.
Die Entwicklungen im öffentlichen Nahverkehr Samarkands sind zugleich Bestandteil eines umfassenderen städtischen Modernisierungsprojekts, das um das Jahr 2020 an Dynamik gewann. Nachdem der Tourismus zu einem strategischen Wirtschaftszweig erklärt worden war, rückte Samarkand als eines der wichtigsten Reiseziele entlang der historischen Seidenstraße verstärkt in den Fokus staatlicher Investitionen. In diesem Zusammenhang entstanden ein neues Flughafenterminal, neue Straßen und Verkehrsknotenpunkte sowie zahlreiche Infrastrukturprojekte, die touristische Sehenswürdigkeiten mit neu geschaffenen Wirtschafts- und Kongressstandorten verbinden sollen. Hierzu zählt insbesondere der Hotel- und Kongresskomplex am östlichen Stadtrand entlang des Ruderkanals, der anlässlich des Gipfeltreffens der Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit (SOZ) im Jahr 2022 eröffnet wurde und seitdem regelmäßig internationale Veranstaltungen ausrichtet, wie die Jahrestagung der EBRD 2023. Vor diesem Hintergrund erscheint es folgerichtig, dass auch die Modernisierung des öffentlichen Nahverkehrs zu einem zentralen Bestandteil der Stadtentwicklung geworden ist. Das zuvor veraltete Verkehrssystem und sein schlechtes öffentliches Image standen in deutlichem Widerspruch zu den Ambitionen Samarkands, sich als moderne Tourismus- und Kongressstadt international zu positionieren.
Die städtische Verkehrsverwaltung begleitet diese Entwicklungen mit einer aktiven Öffentlichkeitsarbeit und veröffentlicht regelmäßig Videos, in denen moderne Fahrzeuge, zufriedene Fahrgäste und Fahrer sowie ein effizient funktionierender Nahverkehr präsentiert werden. Der Eindruck einer fortschreitenden Modernisierung ist dabei keineswegs falsch, vermittelt jedoch nur einen Teil des Gesamtbildes. Tatsächlich verlief die Reform nicht als geradliniger Prozess, sondern entwickelte sich im Spannungsfeld zwischen zentralisierten Entscheidungsstrukturen und den unterschiedlichen wirtschaftlichen und infrastrukturellen Herausforderungen. Die Umsetzung war daher weniger das Ergebnis einer von Beginn an kohärenten Verkehrsstrategie als vielmehr der Versuch, bereits getroffene Einzelentscheidungen nachträglich institutionell und organisatorisch zusammenzuführen. Drei Beispiele verdeutlichen diese nichtlineare Reformumsetzung im Fall von Samarkand: die kurzfristig beschlossene Einführung einer neuen Straßenbahn, die schrittweise Neuorganisation des öffentlichen Busverkehrs und die spätere Einbindung ausländischer Fachleute. Diese drei Entwicklungen werden im Folgenden näher untersucht.
Samarkand als Fallbeispiel nichtlinearer Verkehrsreformen in Usbekistan
Die Straßenbahn als Symbol des neuen Modernisierungskurses
Ein erster sichtbarer Versuch, die jahrzehntelange Vernachlässigung des öffentlichen Nahverkehrs in Samarkand zu überwinden, war der Bau eines neuen Straßenbahnsystems zwischen 2016 und 2018. Vorausgegangen war ein Vorschlag des damaligen Präsidentschaftskandidaten und späteren Präsidenten Schawkat Mirsijojew während seiner Wahlkampfreise im Oktober 2016. Die zuständigen Behörden interpretierten die Ankündigung als politische Vorgabe und begannen unmittelbar mit der Umsetzung. Die nationale Eisenbahngesellschaft wurde mit dem Bau der Gleise beauftragt und stellte die erste Linie innerhalb von nur sechs Monaten fertig.
Die Entstehungsgeschichte der Straßenbahn verdeutlicht bereits ein wesentliches Merkmal der usbekischen Modernisierungspolitik seit 2016: Große Infrastrukturprojekte werden häufig durch politische Impulse von oben initiiert und anschließend mit erheblicher administrativer Geschwindigkeit umgesetzt. Gleichzeitig fehlen jedoch nicht selten die institutionellen und technischen Voraussetzungen für einen langfristig nachhaltigen Betrieb. Dies zeigte sich auch bei der Ausstattung des Systems. Kurz zuvor war im April 2016 das Straßenbahnnetz in Taschkent stillgelegt worden. Samarkand übernahm daraufhin 20 in Tschechien produzierte Straßenbahnwagen, die erst 2012 für die Hauptstadt angeschafft worden waren. Für Samarkand bedeutete dieses unerwartete »Geschenk« zwar den Zugang zu moderner Verkehrstechnologie, zugleich musste die Stadt damit ein System übernehmen, auf dessen Betrieb sie organisatorisch und technisch nur unzureichend vorbereitet war.
Weniger als ein Jahrzehnt nach der Eröffnung befindet sich die Straßenbahn daher in einem problematischen Zustand. Von den ursprünglich 20 Wagen sind nur noch zwölf regelmäßig im Einsatz, während die Wartungsbedingungen weiterhin provisorisch bleiben. Das Straßenbahndepot war ursprünglich lediglich ein Bus- und Lkw-Betriebshof (Avtokolonna); die Beschäftigten mussten zunächst zu Straßenbahnfahrern sowie Wartungstechnikern umgeschult werden. Ergänzend wechselte eine kleine Zahl erfahrener Mitarbeiter aus Taschkent nach Samarkand. Erschwert wird die Situation dadurch, dass das kommunale Unternehmen ohne regelmäßige staatliche Subventionen nach dem Prinzip der wirtschaftlichen Eigenverantwortung (Khozrazschot) arbeitet und seine laufenden Kosten weitgehend aus Fahrgeldeinnahmen decken muss. Die Folge sind begrenzte Mittel für Wartung und Instandhaltung sowie schwierige Arbeitsbedingungen für das Personal.
Die Verlagerung der Fahrzeuge aus Taschkent verlängerte zwar deren Nutzungsdauer und ermöglichte Samarkand die Einführung eines vergleichsweise umweltfreundlichen Verkehrsmittels. Gleichzeitig verhindern jedoch die hastig errichtete Infrastruktur, die fehlende eigene Trasse bzw. die gemeinsame Nutzung der Fahrbahn mit dem Individualverkehr und wiederkehrende technische Probleme, dass die Straßenbahn ihr eigentliches Potenzial entfalten kann. Da sich die Bahnen die Fahrbahn mit Autos teilen, geraten sie regelmäßig in Staus. Stromausfälle, längere Betriebspausen aufgrund von Bauarbeiten sowie die Konkurrenz durch neue Busangebote haben dazu geführt, dass die Attraktivität des Systems für viele Fahrgäste gesunken ist. Die ursprünglich geplanten Erweiterungen um zwei weitere Linien wurden bislang nicht offiziell aufgegeben, ihre Realisierung erscheint angesichts der gegenwärtigen Prioritäten jedoch ungewiss. Die Geschichte der Straßenbahn steht damit exemplarisch für die Ambivalenz der usbekischen Verkehrsmodernisierung: Sie zeigt sowohl den politischen Willen zur schnellen Erneuerung öffentlicher Infrastruktur als auch die Grenzen einer Reformpolitik, bei der institutionelle Kapazitäten häufig erst nach der Umsetzung geschaffen werden.
Neue Busse und die Grenzen technologischer Modernisierung
Seit Beginn der Reformen stand die Neuorganisation des öffentlichen Busverkehrs im Zentrum der Verkehrsentwicklung Samarkands. Ihre vollständige Umsetzung war jedoch erst mit der Bereitstellung neuer Fahrzeuge möglich. Im Rahmen des bereits oben genannten Programms »Green Cities« stellte die EBRD der Stadt ein Darlehen in Höhe von 49 Millionen US-Dollar für die Anschaffung von 100 Elektrobussen sowie den Aufbau der notwendigen Ladeinfrastruktur zur Verfügung. Der Beschaffungsprozess und die Einrichtung eines entsprechenden Depots wurden erst Ende 2024 abgeschlossen.
Parallel dazu unterstützten Stadt und Staat private Verkehrsunternehmen durch Kredite beim Kauf neuer CNG-Busse. Dadurch entstand ein gemischtes System aus kommunalen und privaten Betreibern: Während für die Elektrobusflotte ein eigenes kommunales Unternehmen gegründet wurde, übernehmen private Unternehmen weiterhin einen erheblichen Teil des Busverkehrs. Insgesamt verkehren heute etwa 250 neue Elektro- und CNG-Busse in Samarkand, während der tatsächliche Bedarf auf ungefähr 500 Fahrzeuge geschätzt wird. Die Anschaffung weiterer Elektrobusse aus China wird diskutiert. Die Entscheidung für Elektrobusse folgt dabei einer nachvollziehbaren politischen und wirtschaftlichen Logik. Sie ermöglichen eine schnelle Erweiterung der Transportkapazitäten, ohne dass – wie bei Straßenbahnen oder Oberleitungsbussen – umfangreiche Gleis- oder Leitungsinfrastrukturen errichtet werden müssen.
Zudem werden solche Projekte von internationalen Entwicklungsbanken häufig unterstützt, während China als weltweit führender Hersteller von Elektrobussen entsprechende Fahrzeuge in großen Mengen produziert und exportiert. Gleichzeitig kann diese technologische Modernisierung nicht ausschließlich als nachhaltige Lösung betrachtet werden. Zwar reduzieren Elektrobusse lokal Emissionen und Lärmbelastung erheblich, doch stammt der in Usbekistan erzeugte Strom weiterhin zu einem großen Teil aus fossilen Energieträgern. Auch die ökologischen und sozialen Kosten der Batterieproduktion sowie Fragen ihrer späteren Entsorgung werden weitgehend räumlich und zeitlich ausgelagert. Damit verdeutlicht die Entwicklung der Busflotte die Ambivalenz der aktuellen Verkehrsreformen: Einerseits führen die Investitionen zu unmittelbar sichtbaren Verbesserungen für die Bevölkerung und stärken die Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs. Andererseits lösen technologische Modernisierungsschritte allein nicht die grundlegenden strukturellen Probleme urbaner Mobilität, insbesondere im Bereich langfristiger Verkehrsplanung, Infrastrukturprioritäten und institutioneller Kapazitäten.
Der integrierte Verkehrsplan: Strategische Planung ohne ausreichende Umsetzungskapazitäten
Ein wichtiger Versuch, diese strukturellen Herausforderungen langfristiger anzugehen, war die Entwicklung eines integrierten Verkehrsplans für Samarkand durch das russische Planungsunternehmen Simetra im Auftrag des usbekischen Verkehrsministeriums im Jahr 2021. Das Projekt war zugleich als Pilotvorhaben gedacht, dessen Erfahrungen später für andere Städte des Landes genutzt werden sollten. Der Plan stellte insofern einen qualitativen Wandel dar, als er eine der ersten umfassenden datenbasierten Analysen der städtischen Mobilität im heutigen Usbekistan ermöglichte. Grundlage bildeten Verkehrs- und Fahrgastzählungen sowie Mobilitätsbefragungen, die in diesem Umfang in Usbekistan bislang nicht durchgeführt worden waren. Mithilfe eines digitalen Verkehrsmodells sollten Verkehrsströme analysiert und verschiedene Entwicklungsszenarien simuliert werden.
Darüber hinaus enthielt das Dokument konkrete Vorschläge zur Reform des öffentlichen Nahverkehrs. Dazu gehörten unter anderem die Neuordnung von Buslinien, der Ausbau separater Busspuren, Verbesserungen der Haltestelleninfrastruktur sowie eine mögliche Erweiterung des Straßenbahnnetzes. Die Einbindung ausländischer Fachleute wurde dabei ausdrücklich mit dem Mangel an eigener Planungsexpertise begründet. Der Plan besaß allerdings keinen verbindlichen Charakter, sondern diente vielmehr als strategische Orientierung, die verschiedene Entwicklungsoptionen und bereits eingeleitete Maßnahmen zusammenführte. Auch hier zeigte sich ein bekanntes Muster: Die Initiative ging nicht von der Stadtverwaltung selbst aus, sondern vom zentralen Verkehrsministerium in Taschkent. In den Folgejahren konzentrierte sich die lokale Verwaltung vor allem auf jene Elemente, die vergleichsweise schnell umgesetzt werden konnten, etwa die bereits begonnene Neuorganisation des öffentlichen Busverkehrs.
Andere Maßnahmen mit größerem infrastrukturellem Aufwand wurden hingegen weniger konsequent verfolgt. So entschied sich die Stadtverwaltung beispielsweise für den Bau kostenintensiver Tunnelanlagen an zwei zentralen Kreuzungen, um Verkehrsstaus zu reduzieren, anstatt bestehende öffentliche Verkehrsinfrastruktur umfassend zu modernisieren. Kritik an dieser Prioritätensetzung – auch aus Kreisen der am Verkehrsplan beteiligten Fachleute – blieb ohne erkennbare Folgen. Ein zentrales Problem stellte schließlich die begrenzte Umsetzungskapazität der lokalen Verwaltung dar. Für die Pflege und Aktualisierung des digitalen Verkehrsmodells wären regelmäßige Datenerhebungen und technische Kompetenzen erforderlich gewesen, über die die Stadt nur eingeschränkt verfügte. Einige beteiligte Akteure bezweifelten daher, dass die Stadt einen derart umfassenden strategischen Plan wirksam umsetzen kann, solange den zuständigen Institutionen dafür das Personal und die finanziellen Mittel fehlen.
Trotz dieser Einschränkungen war der Plan ein wichtiger Bestandteil des Wandels der usbekischen Verkehrspolitik. Allein die Durchführung einer umfassenden Analyse sowie die damit verbundenen administrativen Prozesse markieren bereits eine Veränderung gegenüber früheren Jahrzehnten, in denen Verkehrspolitik weitgehend ohne langfristige strategische Planung betrieben wurde. Gleichzeitig zeigt der Fall Samarkand, dass neue Planungsinstrumente allein nicht ausreichen, solange institutionelle Kapazitäten und administrative Zuständigkeiten nicht mit den neuen politischen Ambitionen Schritt halten.
Die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs im Wandel
Die sichtbarsten Veränderungen des öffentlichen Nahverkehrs in Usbekistan seit 2016 zeigen sich in neuen Fahrzeugen, modernisierten Tarifsystemen und umfangreichen Infrastrukturinvestitionen. Weniger sichtbar, langfristig jedoch möglicherweise weit bedeutsamer, ist die grundlegende Veränderung der institutionellen und finanziellen Steuerung des Verkehrssektors. Während die Reformen nach außen häufig als Modernisierung der Infrastruktur erscheinen, betreffen sie zugleich die politische Ökonomie des öffentlichen Nahverkehrs und die Rolle des Staates bei dessen Organisation.
Über viele Jahre war der öffentliche Nahverkehr in den usbekischen Städten durch informelle Bargeldströme geprägt. Die Verkehrsbetriebe erhielten nur geringe oder überhaupt keine öffentliche Finanzierung und waren weitgehend darauf angewiesen, ihre laufenden Kosten unmittelbar über die Fahrgeldeinnahmen zu decken. Besonders deutlich wurde dieses System 2019 durch die Undercover-Recherche einer jungen Journalistin, die als Busbegleiterin im städtischen Busbetrieb Taschkents arbeitete. Ihr Bericht machte das sogenannte Sistema plana öffentlich – ein System täglicher Einnahmevorgaben, die jeder Fahrer durch den Verkauf von Fahrkarten erreichen musste. Die Fahrer trugen damit faktisch einen erheblichen Teil des wirtschaftlichen Risikos des Verkehrsbetriebs. Dieses System hatte weitreichende Folgen. Um die vorgegebenen Einnahmen zu erreichen, arbeiteten viele Fahrer regelmäßig mehr als zwölf Stunden täglich und konkurrierten auf den Straßen um möglichst viele Fahrgäste. Überschüsse oberhalb des vorgeschriebenen Tagessolls durften sie behalten und damit ihre niedrigen Grundgehälter aufbessern. Gleichzeitig dienten diese zusätzlichen Einnahmen häufig dazu, Tage mit geringeren Erlösen auszugleichen oder kleinere Reparaturen und Betriebskosten zu finanzieren. Das Bargeldsystem schuf damit ein komplexes Geflecht formeller und informeller Einkommensstrukturen, in das zahlreiche Akteure innerhalb der Verkehrsbetriebe eingebunden waren. Obwohl die daraus resultierenden Korruptionsrisiken seit Langem bekannt waren, wurden diese nicht wirksam bekämpft. Dahinter stand die neoliberale Vorstellung, dass öffentlicher Nahverkehr möglichst kostendeckend oder sogar gewinnbringend arbeiten müsse und staatliche Zuschüsse möglichst gering zu halten seien.
Mit den Reformen seit 2016 änderte sich diese Grundannahme schrittweise. Parallel zur Modernisierung der Fahrzeugflotten und der Digitalisierung des Fahrgeldsystems gewann auch die Frage einer grundlegenden Neuorganisation der Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs an Bedeutung. Einen wichtigen Impuls lieferten dabei internationale Erfahrungen sowie Empfehlungen ausländischer Berater, unter anderem des russischen Planungsunternehmens Simetra im Rahmen des integrierten Verkehrsplans für Samarkand. Im Mittelpunkt dieser Reformen stand die Einführung sogenannter Bruttoverträge, die bereits erwähnten Gross Cost Contracts. Anders als im bisherigen System tragen dabei nicht mehr die Verkehrsunternehmen das Erlösrisiko, stattdessen übernimmt der öffentliche Auftraggeber – Staat oder Kommune – die Verantwortung für die Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf. Die Verkehrsunternehmen erhalten ihre Vergütung hierbei nicht mehr unmittelbar nach Fahrgastzahlen, sondern nach der Erbringung vertraglich definierter Verkehrsleistungen, gemessen an Kriterien wie gefahrenen Kilometern oder Pünktlichkeit. Damit verändert sich zugleich die Logik des gesamten Systems: Nicht mehr möglichst hohe Fahrgeldeinnahmen einzelner Betreiber stehen im Mittelpunkt, sondern die zuverlässige Bereitstellung öffentlicher Mobilität.
Diese Reform setzte allerdings eine grundlegende Digitalisierung des Zahlungsverkehrs voraus. Erst mit der Einführung des bereits erwähnten ATTO-Systems konnten Fahrgeldeinnahmen zentral erfasst, statistisch ausgewertet und unmittelbar den öffentlichen Aufgabenträgern zugeordnet werden. Gleichzeitig sollten neue Tarifmodelle – darunter vergünstigte elektronische Tickets, Umsteigetarife sowie Monats- und Jahreskarten – die Fahrgäste schrittweise von der Barzahlung auf digitale Zahlungsmittel umstellen. Mit Wirkung zum 1. Januar 2025 in Taschkent und zum 1. Mai 2026 in Samarkand wurde die Barzahlung schließlich vollständig abgeschafft. Damit endete eine über Jahrzehnte prägende bargeldbasierte Organisationsform des öffentlichen Nahverkehrs. Die Reformen haben zweifellos zu einer höheren Transparenz bei Fahrgastzahlen und Ticketeinnahmen geführt und schaffen erstmals die Voraussetzungen für eine datenbasierte Planung und Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs. Gleichzeitig verändern sie jedoch auch die Arbeitsbedingungen der Beschäftigten.
Viele Busfahrer begrüßen zwar die neuen Fahrzeuge und die etwas höheren Grundgehälter, beklagen jedoch den Wegfall jener informellen Zusatzeinnahmen, mit denen sie bislang ihr Einkommen ergänzen konnten. Hinzu kommt eine deutlich intensivere Kontrolle ihrer Arbeit. Moderne Fahrzeuge sind mit GPS-Systemen und Kameras ausgestattet; Verstöße gegen Fahrpläne oder andere betriebliche Vorgaben können nun kontinuierlich überwacht und sanktioniert werden. Entsprechende Beschwerden finden sich vor allem in sozialen Netzwerken und werden von offizieller Seite häufig als unvermeidliche Begleiterscheinungen eines umfassenden Reformprozesses dargestellt. Gerade an diesem Beispiel wird deutlich, dass die Verkehrsreformen nicht allein als technischer Modernisierungsprozess verstanden werden können. Sie verändern zugleich bestehende soziale Beziehungen, Einkommensstrukturen und Formen staatlicher Kontrolle. Während Fahrgäste von moderneren Fahrzeugen, digitalen Bezahlsystemen und einem transparenteren Tarifsystem profitieren, entstehen für andere Akteure neue Anpassungszwänge. Die Reformen schaffen damit neue Handlungsspielräume für einige Akteure, während andere ihre bisherigen Einkommens- und Handlungsmöglichkeiten verlieren.
Fazit
Insgesamt verdeutlichen die Entwicklungen seit 2016, dass die Modernisierung des öffentlichen Nahverkehrs in Usbekistan weit über den Austausch alter Fahrzeuge hinausgeht. Sie umfasst den Versuch, einen lange Zeit informell organisierten Verkehrssektor schrittweise in ein stärker staatlich reguliertes, datenbasiertes und institutionell gesteuertes System zu überführen. Das Beispiel Samarkands zeigt zugleich, dass dieser Wandel keineswegs geradlinig verläuft. Straßenbahnprojekte, neue Busflotten, integrierte Verkehrspläne und digitale Steuerungsinstrumente entstanden oftmals nicht im Rahmen einer einheitlichen Strategie, sondern als aufeinanderfolgende Antworten auf unterschiedliche politische, wirtschaftliche und infrastrukturelle Herausforderungen. Gerade diese kontingente Reformentwicklung macht den nichtlinearen Wandel urbaner Infrastrukturen zu einem Ausdruck der Dynamik von staatlicher Modernisierungspolitik im heutigen Usbekistan.
